機場建設費的本質就是離境稅。假如因為要體現用者自付而徵收機場離境稅，為何不可徵收陸路離境稅呢？這說明梁特政府做事的原則，就是沒有原則。
言歸正傳，這次由運輸及房屋局局長張炳良宣布行政會議「重申香港有必要建立三跑道系統……亦要求機管局在與政府商討下，積極推動早日落實三跑道系統。」張炳良的用詞有點弔詭，坊間解讀為「行政會議通過興建三跑道」，但行會是不能單獨通過任何東西的，正確的程序和說法應是「行政長官會同行政會議」。本身是公共行政學者的張炳良，不可能不知道「相關程序」。這到底是梁特要刻意置身事外，還是另有玄機？
興建第三條跑道的唯一理據，是要「維持香港作為國際及區域航空樞紐的競爭力」，但事實是，是否航空樞紐，並不是取決於跑道多少。所謂樞紐機場（Airline hub），是航空公司作為基地或主場，用來中轉旅客至下一個目的地的中心。所以樞紐機場的競爭力，端視機場為大批旅客提供便捷的轉乘服務的能力。而大陸空域南大門的樞紐，是廣州而不是香港。
大陸《民航資源網》去年四月三日，曾發表題為〈全球最具潛力的國際航空樞紐分析〉的署名文章，文章選出香港國際機場為世界第二最具潛力的國際航空樞紐，僅次於迪拜國際機場。理由是「香港機場依託開放自由港的優勢，大力打造國際海陸空綜合樞紐。……香港機場堅守『安全、營運效率、顧客服務及環境』四大原則。」值得注意的是，該文以「正在建設」來形容香港機場第三跑道系統。
談到中國時，文章指出，「（中國）作為現在的全球第二大航空市場，未來二十年將成為全球第一大的航空市場。中國……需要扎實發展依託長三角的上海浦東國際航空樞紐，以及環渤海京津冀的北京國際航空樞紐、珠三角的廣州國際航空樞紐。……重點發展和布局內陸及中西部的區域門戶樞紐乃至全球國際航空樞紐，……以確保中國經濟的全球化對接能力和區域經濟的和諧與平衡。」
雖然，張炳良一力承擔，扛起三跑道的擔子，並矢言三跑道「一定要起」，但面對內地空域限制，令三跑效益備受質疑時，張炳良卻只能「聲稱」與內地分享空域的協議已獲中國軍方認可，但因涉及內地戰略資料而不能公開。這個說法明顯沒有說服力，亦間接承認香港民航機一直受制於「空牆」的事實。至於張局長口中的「戰略」，卻是耐人尋味的。
香港的天空雖然被視為「境外」，但香港實質上已被納入珠三角生活圈，到底香港機場在中國珠三角航空布局中扮演或被扮演一個怎麼樣的角色，卻又諱莫如深。特府是否欠香港人一個明確的交代呢？可不要忘記，張炳良三月十七日會見記者當天，此地無銀地說「香港國際機場是屬於香港人的機場」，但接着那一句卻是「又帶有全國性樞紐角色」。言下之意，香港人，你懂的！
假如未來二十年中國將成為全球第一大的航空市場，因此而需要布局長三角、京津冀和珠三角的國際航空樞紐，香港被納入布局亦是不言而喻的。正如香港被納入全國高鐵網絡一樣。假如香港國際機場「一定要起」第三條跑道的話，那麼，到底是誰「一定要起」呢？只是付鈔結賬的卻是香港市民。
二○一○年三月三日，《中評社》轉載《光明網》一篇題為〈探索香港的大發展戰略出路〉的文章。文章表示：「概括起來，我們要再造兩個九龍半島面積的西部新填地出來（文章稱之為「大嶼東新城區」），稍微向西移動一下香港城市重心。」這個「我們」，實在不好理解，但肯定不是香港市民。
文章還指出：「三十年前北京的鄧小平頂爺打開了香港的北大門，結果香港人從北大門蜂擁進出，把珠三角東部的遍地黃金『挖了』三十年；現在，北京的胡錦濤一哥又為香港添置了一道西大門（這是沒有條件都要創造條件上的努力用心，為了香港明天更好。），珠三角西部 的座座『金山』等着香港人來開發，香港將再持續三十年輝煌。」
這和梁特一再強調發展大嶼山的調子如出一轍。問題是，香港的發展戰略為何由大陸來探索呢？
曾偉強
二○一五年三月二十三日
No comments:
Post a Comment